提升成品油出口競爭力仍需破解四大瓶頸

我國成品油出口發展迅速，在國民經濟中占據著重要地位，2015年出口成品油2544萬噸，雙龍射孔彈，對應原油加工量超過4000萬噸，提升全行業加工負荷5.7個百分點，相對緩解了我國成品油市場供需失衡壓力，有利于消化國內成品油過剩產能。今年以來，受國家放寬出口成品油配額利好帶動，1~9月我國成品油出口3405萬噸，較去年同期增長21.2%，出口穩定增長但仍需破解出口瓶頸。

　　輸運能力瓶頸限制了貿易擴大。韓國、日本、新加坡和中國臺灣等我國周邊成品油出口國家和地區平均裝卸速度為1800噸/時，我國碼頭平均裝卸速度僅為900噸/時，成品油滯期的現象較多，每天滯期費高達3~4萬元，滯期費損失較大；組織大船運輸能力差也在一定程度上限制了貿易擴大，當前我國出口東南亞地區成品油主要采用3萬噸級的中程船型（MR級），出口中東、非洲的成品油6萬噸或者8萬噸級的遠程油輪（LR1或LR2），船型普遍偏小，我國成品油出口大多只能通過小型貨船出口至新加坡再進行轉港貿易。

　　國際產能擴張擠占市場空間。我國出口成品油的傳統市場為亞太地區，近年來，印度、中東等地區成品油出口增速較快，印度現有25個煉廠，總煉能約為2.15億噸/年，預計2017年將達到2.4億噸/年，中東地區煉油能力約為3.5億噸/年，并有多座新煉廠正在進行建設和升級，預計2017年底能力將達到4.5億噸/年，煉能增加導致中東、印度地區對亞太的成品油凈出口量增長，6月印度出口澳大利亞的柴油達到每日4.79萬桶，較此前均值增長37.4%；此外，由于日本、韓國成品油出口受北美地區成品油出口量增加的壓制，因而也開始轉向對印度尼西亞、澳大利亞等區內重點市場展開爭奪。

　　品質差異化導致煉廠生產難適應。當前我國實施汽、柴油國Ⅳ標準（硫含量＜50ppm），2017年將達國Ⅴ標準（硫含量＜10ppm），而當前我國主要目標市場東南亞地區的汽、柴油標準的硫含量大部分為500ppm，僅接近我國國Ⅲ的標準，中亞國家和蒙古的汽、柴油的硫含量要求與我國國Ⅱ標準相當。此外，美國從2017年起，清潔汽油的含硫量標準從目前的30ppm降低到10ppm；印度2017年4月起執行相當于歐4的BS4清潔燃料標準（硫含量不大于50ppm），2020年直接執行相當于歐6的BS6標準（硫含量不大于10ppm）。出口油品的煉廠需按不同質量標準組織生產，各煉廠技術能力參差不齊，無法完全適應各進口國千差萬別的質量要求，制約了我國成品油出口的競爭力。

　　現行模式無法根本緩解產銷矛盾。當前我國一般貿易成品油出口需負擔超過2000元/噸的消費稅和增值稅，故國內石油公司普遍采用進口原油來料加工的方式出口成品油以減少稅收負擔，2015年我國以來料加工方式出口的成品油占出口總量的94.5%，再加之我國放開原油進口權和進口原油使用權后，地方煉廠原油進口量逐步增加，今年1~9月我國共進口原油28351萬噸，較去年同期增長18.3%，石油供應對外依存度高，以增加原油進口，提高國內煉廠開工率的模式可促進成品油出口，但無法從根本上降低庫存和緩解產銷矛盾。

　　因此，筆者建議一是應持續加大國際市場開拓力度。認識亞太地區煉油產能過剩、成品油總體供大于求的嚴峻形勢，優先維護東南亞傳統市場；利用澳大利亞消減煉油產能的利好，大力拓展亞太地區新市場，分析非洲、拉美地區成品油需求增長趨勢，新辟出口市場。

　　二是加強政策扶持和引導。國家給與政策扶持，研究出臺相關支持和鼓勵政策，增強成品油出口企業國際競爭力；加快相關標準體系制定，進一步合理引導，促進中小煉廠優化重組、轉型升級，淘汰落后產能；整合政府資源優勢，完善貿易壁壘的預警機制。

　　三是優化中國成品油出口物流體系。進一步加快國內成品油管道建設，提高成品油管道運輸能力；改進物流基礎設施建設，提升碼頭和罐容承載能力；加強港口裝卸設施建設，緩解物流壓力。